Containerschiffe

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Ein Containerschiff ist ein Schiffstyp, der für den Transport von Containern ausgelegt ist. Aber auch sehr große Stückgüter, also nicht containerisierbare Ladung wird auf so genannten flat racks, Open-Top-Containern oder platforms verladen.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Allianzen 3 Technische Entwicklung 3.1 Aktuelles 3.2 Antrieb 3.3 Schiffslänge 3.4 Generationen 4 Entwicklung der Schiffsgröße 5 Reedereien 6 Werften 6.1 Europa 6.2 Ostasien 6.3 Containerschiffe von deutschen Werften 7 Literatur 8 Weblink

Die Schiffskonstruktion ist so ausgelegt, dass bei der Beladung mit Containern kein Raum verschwendet wird. Die Frachtkapazität von Containerschiffen wird in TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) gemessen, der Anzahl von 20-Fuß-Containern, die geladen werden können. Mittlerweile setzen sich mehr und mehr die größeren 40-Fuß-Container, seit Mitte der 1990er auch 45-Fuß-Container, durch.

Containerschiffe verfügen ab einer bestimmten Größe nicht über eigenes Ladegeschirr. Der Ladevorgang kann daher nur in Häfen mit entsprechenden Containerbrücken oder an Containerterminals erfolgen. Bis zu einer Größe von 3400 TEU besitzen Containerschiffe auch teilweise eigene Ladekräne.

Geschichte

Das Containerschiff entstand 1956 in den USA mit dem umgebauten Frachter Ideal X, als die Spedition McLean Trucking Co. damit anfing, die Aufliegergehäuse von Sattelschleppern ohne Fahrgestell über größere Seestrecken mit den Schiff zu befördern. 1960 gründete McLean die Reederei Sea Land Corporation. 1966 lief erstmals in Deutschland das Containerschiff Fairland der Reederei Sea-Land in Bremerhaven ein. Ab 1968 begann die Umstellung der wichtigsten Liniendienste auf den Containerverkehr, zunächst im Nordatlantikverkehr von USA/Ostküste nach Westeuropa, ab Oktober 1968 der Transpazifikdienst zwischen Japan & USA/Westküste. Hier wurde von der NYK Line das weltweit erste gebaute Containerschiff, die Hakone Maru eingesetzt. Ende 1968 wurden vom Bremer Vulkan mit der Weser Express für den Norddeutschen Lloyd sowie von Blohm & Voss, Hamburg mit der Elbe Express für die Hapag die ersten Containerschiffe (je 750 TEU) in Deutschland gebaut. Sie kamen mit den Schwesterschiffen Rhein Express, Mosel Express auf der Nordatlantikroute in Betrieb. 1969 folgte die Umstellung des Liniendienstes Europa Australien/Neuseeland auf den Containerverkehr, Ende 1971 Europa Fernost, im Mai 1977 Europa & Südafrika sowie Europa & Karibik/Golf von Mexico. 1981 folgte die Route Südafrika & Fernost (Safari Dienst). Damit war zunächst die Umstellung der wichtigsten Linienverbindungen auf den Containerverkehr vollendet.

Ab 1984 erfolgte durch die Reederei Evergreen Marine/Taiwan erstmalig ein Round the World Service via Panamakanal und Sueskanal mit jeweils 12 Schiffen in beiden Richtungen, dieser wurde aber ca. 1999 wieder aufgegeben, da ein Linienverkehr von Punkt A nach B effektiver ist. Ein im gleichen Jahr von der United States Lines gestarteter Versuch eines solchen Dienstes mit 12 Schiffen der Klasse American New York nur in östlicher Richtung scheiterte schon nach 6 Monaten, da die Reederei in Konkurs ging. Die heute fahrplanmäßig längste Containerlinie mit einer Umlaufzeit von 15 Wochen ist der AE-4 Dienst von Maersk-Sealand. Sie führt von USA/Ostküste über das Mittelmeer, den Suezkanal, Singapore, Hongkongm Taiwan an die Westküste der USA. Zurück via Japan, dann gleiche Route nach USA/Ostküste.

Als Containermaße haben sich 20 bzw. 40 ft. Länge, 8 ft. Breite und 8 ft. 6 in. Höhe international durchgesetzt. Das alte von Sea Land eingeführte Containermaß von 35 ft. ist weggefallen, vielmehr kommen heute vermehrt auch 40-ft.- und 45-ft.-High-Cube-Container zum Einsatz, innerhalb der USA sogar schon 53-Fuß-Container, da dort längere Sattelzüge als in Europa zulässig sind. Der Container ist das ideale Transportbehältnis für den Haus-zu-Haus-Verkehr geworden.

Seit 1991 werden Open-Top-Schiffe gebaut. Das sind Schiffe deren Luken keine Lukendeckel (bzw. nur auf erstem und zweitem Laderaum hinter dem Wellenbrecher) haben, wodurch die Be- und Entladezeiten verringert werden sowie das Gewicht der Hatch covers (Lukendeckel) eingespart wird. Ein spezieller Bug gegen hohe Wellen und ein leistungsfähiges Pumpsystem sind dafür nötig. Erste und bisher einzige große Containerschiffe in dieser Bauweise betreibt Nedlloyd, spätere Royal P&O Nedlloyd mit den 5 Schiffen vom Typ Nedlloyd Europa (Panamax-Schiffe), Baujahr 1991 & 1992, sowie die zwei weltweit ersten Postpanamax-Open-Top-Schiffe Nedlloyd Hongkong und Nedlloyd Honshu, Baujahr 1994.

Siehe auch: Containerrevolution

Allianzen

1969 erfolgte auf der Route Europa & Australien/Neuseeland die Umstellung des Liniendienstes auf Containerverkehr mit Schiffen der 2. Generation (ANZECS-Dienst). Er wurde durch Hapag-Lloyd/Deutschland, der Overseas Container Line (OCL)/Großbritannien (ein Zusammenschluss von fünf bedeutenden englischen Linienreedereien), der Associated Container Transportation (ACT)/Großbritannien, der Royal Nedlloyd/Niederlande, der Australian National Line und der Shipping Company of New Zeeland gegründet.

Die wichtigste und ladungsstärkste Schifffahrtsverbindung ist die Europa & Fernost Route. 1968 wurde von den großen Linienreedereien die Umstellung auf den Containerverkehr beschlossen.

• Hier gab es ab 1971 die erste große Allianz, den TRIO-Dienst (durch Reedereien aus drei Ländern gegründet). Es wurden hier die damals größten und schnellsten Containerschiffe der sog. 3. Generation in der Zeit von Nov. 1971 bis Juli 1973 in Fahrt gesetzt. Er wurde durch die Reedereien NYK/Japan (3, ab 1976 4 Schiffe), Mitsui-OSK/Japan (2, ab 1977 3 Schiffe), Hapag-Lloyd/Deutschland (4, ab 1981 5 Schiffe), Overseas Container Line (OCL)/Großbritannien (5, ab 1989 7 Schiffe), wurde später von P&O übernommen und Ben Line-Ellerman/Großbritannien (3 Schiffe) gebildet. Der TRIO-Dienst wurde Anfang 1991 aufgelöst, wobei jedoch Hapag-Lloyd und NYK weiterhin bis heute mit anderen Reedereien zusammenarbeiten.
• Die zweite Gruppe war ab 1972 der Scandutch Service der Reedereien W.Wilhelmsen/Norwegen, East Asiatic Company (EAC)/Dänemark, Broström/Schweden und Royal Nedlloyd/Niederlande. CGM/Frankreich trat 1973 bei und Malaysian Intern. Shipping Co. (MISC) 1977. Auch diese Allianz wurde 1991 beendet.
• Die dritte Allianz wurde 1975 gegründet mit dem ACE-Dienst (Asian Container Europe) der Reedereien K-Line/Japan, Orient Overseas Container Line (OOCL)/Hongkong, Neptune Orient Lines (NOL)/Singapore und Compagnie Maritime Belge (CMB)/Belgien.
• Von 1991 bis 1996 gab es eine Allianz zwischen Maersk-Line und P&O.
• Nur von 1991 bis 1993 gab es den BEN-EAC Dienst. Das waren die drei skandinavischen Reedereien sowie Ben Line und Ellermann. Der BEN-EAC Dienst wurde 1993 komplett von Maersk-Line übernommen.
• Von 1996 arbeitete Marktführer Maersk mir der amerikanischen Sea Land Corp. global zusammen. Die Ergänzung war so ideal, das Maersk die US Reederei 1999 fast komplett übernommen hat.
• Von 1996 bis 2001 an gab es die Global Alliance der Reedereien Hapag-Lloyd, NYK, NOL und P&O. Royal Nedlloyd trat nach der Fusion mit P&O 1997 bei.

1977 begann der Containerverkehr auf der Route Europa Südafrika, genannt SAECS-Dienst, gegründet durch die Reedereien Deutsche Afrika Linien, Hbg., Compangie Maritime Belge, Royal Nedlloyd, Oversaes Container Line (später P&O) und Safmarine, Südafrika. Hier wurden 9 moderne 2400 TEU Zweischrauben-Dieselmotoren Containerschiffe eingesetzt. Dieser Dienst wird auch heute noch von Maersk-Sealand, Safmarine, P&O Nedlloyd (noch bis Jan. 2006) und Deutsche Afrika Linie bedient.

Derzeitige Gruppierungen

• Grand Alliance mit Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, P&O Nedlloyd (nur noch bis Jan. 2006) , Malaysian Intern. Shipping Corp (MISC).
• New World Alliance mit APL/NOL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui-OSK Line. (im Sept. 2005 wurde die Laufzeit der Zusammenarbeit um sieben Jahre bis 2012 verlängert)
• CYKH Gruppe mit COSCO/China, K-Line/Japan, Yangming/Taiwan, Hanjin/Südkorea, Senator Line/Deutschland.

Eigenständig weltumspannend operieren die großen Reedereien :

• Maersk-Sealand, nach vollständiger Integration der P&O Nedlloyd ab Febr. 2006 wieder unter dem Namen Maersk Line
• Evergreen Marine
• MSC
• CMA-CGM

Technische Entwicklung

Aktuelles

• Die heute (2005) größten Containerschiffe können 9.500 TEU transportieren.
• Am 29. April 2005 lief die Colombo Express der Reederei Hapag-Lloyd auf Jungfernreise erstmalig Hamburg an. Sie wurde Anfang April 2005 von Hyundai Heavy Ind., Ulsan/Südkorea als erstes einer Serie von acht 8750 TEU Schiffen für Hapag-Lloyd, Hbg. abgeliefert. Sie werden von einem Common-Rail-Dieselmotor MAN-B&W 12K98MC mit 93.500 PS angetrieben.

• Die deutsche Reederei Claus-Peter Offen, Hbg. bestellte 2003 bei Samsung Heavy Industries neun Containerschiffe mit je 9200 TEU. Die Schiffe werden für jeweils acht Jahre an die MSC, Genf verchartert. Im Juli 2005 wurden die ersten Neubauten auf den Namen MSC Pamela und MSC Susanna getauft und noch im Juli 2005 abgeliefert. Noch im selben Monat wurden beide aber von MSC gekauft statt gechartert. Sie haben eine Länge ü. a. von 336,70 m, Länge pp von 321 Metern, eine Breite von 45,60 m, Seitenhöhe 27,20 Meter und Tiefgang max. 15 Meter. Der Antrieb besteht aus einem MAN-B&W 12K98MC Diesel mit 68.640 KW/93.500 PS für 25 Kn. Erstmals erreicht ein Containerschiff die Breite von 45,60 m, somit können unter Deck in 10 Lagen 16 Container nebeneinander und auf Deck statt 17 jetzt 18 Container nebeneinander gestaut werden. Die Vermessung ist mit 107.849 BRZ sehr hoch im Vergleich zur max.Tragfähigkeit.
• MSC bestellte 2004 von dem Typ MSC Pamela noch vier weitere Schiffe auf eigene Rechnung.
• Im August 2005 bestellte Claus-Peter Offen vier nochmals größere Containerschiffe mit je 9700 TEU Stellplätzen bei der Hyundai Heavy Industries zur Lieferung ab 2008, diese Schiffe sollen bei 350 Meter Länge, eine Breite von 42,80 Meter und eine Seitenhöhe von 27,20 Metern aufweisen. Als Antrieb dient ein MAN-B&W 12K98MC Diesel mit 93.500 PS. Ein Chartervertrag wurde noch nicht abgeschlossen.
• COSCO hat im Januar 2005 vier Containerschiffe bei Hyundai Heavy Industries/Südkorea mit je 10.000 TEU (Länge ü. a. 349,00 m, Breite 45,60 m) und auf der heimischen Werft bei COSCO-Kawasaki Heavy Industries, Nantong/China fünf Einheiten (Charter über Costamare) zu je 8500 TEU geordert, sie haben einen MAN-B&W 12K98ME Diesel mit 101.000 PS bzw. 94.000 PS für 25 kn. Im Mai 2005 ordert COSCO vier weitere 10.000 TEU Containerschiffe bei der COSCO-KHI Nantong Werft. Die Lieferung aller Neubauten erfolgt ab 2008.
• Maersk-Sealand hatte bis Mitte 2004 bei der Odense Steel Shipyard insgesamt 14 große Containerschiffe geordert, dieser Auftrag wurde bis Mitte 2005 um weitere 6 Schiffe auf insgesamt 20 Schiffe aufgestockt, mit Auslieferung der letzten 2 Schiffe im Jahre 2011. Offiziell mit 7500 TEU angegeben besitzen sie tatsächlich eine Stellplatzkapazität von etwa 9500 TEU. Sie haben erstmalig einen 12 Zylinder Common-Rail Dieselmotor vom Typ Sulzer 12RT-flex96C mit 93.400 PS. Ablieferungstermin von Juni 2005 bis 2011.

Im Juni 2005 wurde bekannt, dass die Aufträge für die ab 2006 zu liefernden Neubauten abgeändert wurden in noch erheblich größere Schiffe. Für diese Schiffe hat Maersk-Sealand angeblich 14 Zylinder Motoren von Typ MAN-B&W 14K98MC mit 108.900 PS in Korea bestellt.

• Mit Ausnahme von Maersk Sealand wird frühestens ab 2010 mit Schiffen von 12.000 TEU gerechnet, da erstens die Werften vollkommen ausgelastet sind und zum zweiten es bereits Lieferengpässe für die Großmotoren gibt. Eine Bestellung müsste noch in 2005 erfolgen, um eine Lieferung in 2010 zu gewährleisten. Für die Super-Post-Panamaxschiffe werden bereits seit 1997 bis heute weltweit die Hafenzufahrten, Häfen, Liegeplätze und Terminals ausgebaut. Alle wichtigen großen Containerterminals haben schon die neuen Super Containerbrücken mit Ausladungen von bis zu 64 Metern aufgestellt, die in der Lage sind Containerschiffe mit einer Breite von 55 Metern (= 22 Container nebeneinander ) abzufertigen. Einige Terminals wurden auch als Tiefwasserhäfen neu angelegt, wie zum Beispiel die neuen A. P. Møller Containerterminals in Los Angeles (USA) oder Salalah (Oman). In Deutschland gibt es den weit fortgeschrittenen Plan (Baubeginn 2006) für den JadeWeserPort Containerterminal, den Schiffe auch voll beladen mit 12.000+ TEU und bis zu 16,50 m Tiefgang anlaufen können.

• Derzeit (Stand Sept.2005) sind 43 Containerschiffe in der Klasse über 9000 TEU weltweit bestellt.

Antrieb

• Die Containerschiffe der 1. und 2. Generation hatten Einschraubenantrieb (Turbine oder Dieselmotor). Die Schiffe der 3. Generation (Baujahre 1971 bis 1981) waren anfangs für 27 bis 28 Knoten konzipiert. Dafür waren Zweischraubenantriebe (Turbine oder Diesel) bzw. sogar Dreischraubenantriebe mit 3 Dieselmotoren notwendig. Erste große Panamaxschiffe mit Einschraubenantrieb wurden ab Ende 1980 in Dienst gestellt, als erstmals leistungsfähige Dieselmotoren mit 50.000 PS zur Verfügung standen und somit auf die teueren Mehrschraubenantriebe verzichtet werden konnte. Ab Ende der siebziger Jahre des 20. Jahrhunderts an wurden wegen den hohen Rohölpreisen und dem Verzicht auf die sehr hohe Geschwindigkeit von 28 Knoten fast alle turbinenangetriebenen Containerschiffe auf Dieselmotorantrieb umgebaut, da diese erheblich weniger Brennstoff verbrauchen. Auch gab es Umbauten hinsichtlich des Antriebs von 2 Turbinen⁄2 Schrauben auf 1 Turbinen⁄1 Schrauben, wie zum Beispiel die 4 Hapag-Lloyd-Schiffe vom Typ Hamburg Express. Die gängige Dienstgeschwindigkeit fast aller großen Containerschiffe lag dann 24, heute bei etwa 25 Knoten.
• Die heute größten eingebauten Dieselmotoren sind 12-Zyl. 2-Takt-Reihenmotoren der Typen MAN-B&W 12K98ME/MC mit 94.000 PS bei 94 bis 104 U/min bzw. von Wärtsilä-Sulzer 12RT-flex96C Common Rail mit 93.400 PS bei 100 U/min.
• Beide Hersteller bieten die o. g. Motoren auch in 14 Zylinder Version an, MAN-B&W sogar den 12/14 K108ME Dieselmotor mit 108 cm Zylinderbohrung.
• Das größte derzeitige Problem bei der Verwirklichung der künftigen 12.000 bis 15.000 TEU Containerschiffen ist die Antriebsanlage. Die Reeder wollen solche Containerschiffe nur, wenn es sich rechnet und wirtschaftlich erscheint. Sehr wichtig hierbei ist die Dauergeschwindigkeit von 25 Knoten (plus Reserven), um die Schiffe in bestehende Umläufe integrieren zu können. Bei dieser Schiffsgröße müsste dann statt eines bisher weit verbreiteten 12-Zylinder-Reihen-Dieselmotors mit 90.000 oder 93.000 PS ein auf 14 Zylinder verlängerter Dieselmotor eingebaut werden. Solche Motoren mit etwa 117.000 PS sind bereits von MAN-B&W bzw. Sulzer entworfen worden und der Bau ist möglich. Das Problem hierbei ist dann die Schiffsschraube, die ca. 11,00 bis 11,50 m Durchmesser haben muss und etwa 120 Tonnen wiegt, um die größere Motorkraft bei gleicher Drehzahl des Motors (94 bis 104 U⁄min) in entsprechenden Vortrieb umzusetzen. Hier wird seit einer Zeit untersucht, wie diese sicher und haltbar zu bauen sind und vom Hersteller dann per LKW und Schiff zur entsprechenden Bauwerft gelangen könnten (zum Beispiel Propellerwerk Waren/Müritz nach Südkorea). Man stößt bei den jetzigen 10 Meter Schrauben bereits an die Grenzen. Die Alternative wäre ein 2 Schrauben Schiff mit 2 Dieselmotoren. Dies lehnen alle Reedereien aufgrund der erhöhten Kosten bisher ab, da der Dieselmotor mit Welle sowie die Schiffsschraube schon heute die teuersten Komponenten eines Containerschiffes sind.

Schiffslänge

• Die zur Zeit längsten Containerschiffe sind die Schiffe der Gudrun-Maersk-Klasse (2 Schiffe und eines im Bau). Sie sind 367,28 m lang und haben eine Breite von 42,80 m und einen Maximaltiefgang von 15,0 m. Bis zu 9 Containerlagen werden im Rumpf des Schiffes, und max. acht Lagen an Deck übereinander gestapelt. Sie haben als Hauptantrieb einen Sulzer 12-Zylinder-Common-Rail-Reihendieselmotor mit 93.000 PS bei 100 U⁄min.

Generationen

Containerschiffe werden in so genannte Generationen eingeteilt.

Die Größe der 1968 gebauten Containerschiffe war die Maßeinheit für ein Schiff der 1. Generation. Anfang 1969 erschien mit der Encounter Bay das erste Schiff der 2. Generation, die fast alle eine max. Schiffsbreite von 30,50 m aufweisen, das heißt, auf Deck können max. 12 Container nebeneinander gestaut werden. Lange Zeit lag die Obergrenze der Abmessungen von Containerschiffen bei 294,00 m Länge und 32,30 m Breite, damit sie den Panama-Kanal durchfahren konnten. Schiffe dieser Größe wurden früher als 3. Generation bezeichnet, heute dagegen wird es als Panamax-Typ bezeichnet. In der Anfangsphase waren max. 3000 TEU die Obergrenze des technisch umsetzbaren, die jetzigen Panamax Neubauten können im Einzelfall bis zu 5.060 TEU laden. Für größere Schiffstypen ist der Name Post-Panamax gebräuchlich. Die Schiffe der neuesten Generation, also über 7000 TEU, werden als Super-Post-Panamax-Schiffe bezeichnet.

Erste Post-Panamax-Schiffe

• Die ersten Containerschiffe, die breiter als 32,30 m (Panamakanalschleußen) waren, sind die 5 Schiffe der President-Truman-Klasse der American President Lines/USA. Sie wurden 1988 von der Werft Bremer Vulkan, Vegesack und HDW, Kiel gebaut und wurden nur im Transpazifikdienst der Reederei eingesetzt. Sie sind 275,00 m ü. a. lang und 38,50 m breit bei 61.296 BRZ, 53.613 tdw und können max. bis 4400 TEU befördern. An Deck werden max. 15 Container nebeneinander gestaut.
• 1991 wurde von der Daewoo H. I. die CGM Normandie für die französische CGM (heutige CMA-CGM) gebaut. Sie hatte eine Kapazität von 4410 TEU und war das erste Post Panamax Schiff im Europa Fernost Dienst. Auch hier konnten bei einer Schiffsbreite von 38,00 m 15 Container nebeneinander an Deck platziert werden.
• 1992 folgte die Bunga Pelangi für die Reederei MISC mit ähnlichen Abmessungen.
• 1994 und 1995 folgten die Nedlloyd Hongkong und Nedlloyd Honshu als erste und einzige Post-Panamax-Open-Top-Schiffe für Royal Nedlloyd. Aus Japan folgten ab Dezember 1994 drei Schiffe der NYK-Altair-Klasse für die NYK Line, fünf baugleiche Schiffe für die Mitsui-OSK Lines und die OOCL California-Klasse der OOCL, die erstmals mit 40 Metern Breite auf Deck 16 Container nebeneinander stauen konnten.
• 1995 wurden für American President Lines (APL) weitere 6 Post-Panamax-Schiffe (APL-China-Klasse) gebaut, jeweils 3 bei HDW, Kiel und Deawoo Heavy Industries. APL hatte zu dieser Zeit (bis Anfang 1999) mit insgesamt 11 solchen Schiffen die größte Post-Panamax-Flotte.

• 1996 kam das erste Mega-Containerschiff mit der Regina Maersk in Fahrt. Es ist das erste 42,80 Meter breite und erste über 300 Meter lange Containerschiff, das auch mit einer Stellplatzkapazität von 7000 TEU um 50% größer als der bisherige Rekordhalter war. Einen solchen Größensprung hatte es bis dahin noch nicht gegeben.
• 2005 wurde mit der MSC Pamela das erste Containerschiff mit 45,60 Metern Breite in Dienst gestellt.
• Im Jahre 2006 wird es dann einen weiteren Meilenstein in der Containerfahrt geben, mit einem 13.000 TEU Superschiff, das eine Steigerung um 3.500 TEU zum bisherigen Rekorhalter Gudrun Maersk bringen wird.
• Sehr verhalten und zögerlich reagierte die deutsche Hapag-Lloyd AG auf den Post-Panamax-Schiffstyp. Sie hielten lange ausschließlich am Panamax-Schiffstyp fest und gingen als letzte der größeren Container-Reedereien erst im Jahre 2001 mit dem Neubau Hamburg Express zum Post-Panamax-Schiff über.
• Die seit Frühjahr 1999 (damals mit 12 Schiffen) bis heute größte Flotte von Post-Panamax-Containerschiffen betreibt Maersk-Sealand (incl. Safmarine), die derzeit (Stand August 2005) 52 Einheiten in Fahrt haben und ab Februar 2006 noch weitere 22 Post-Panamax-Schiffe von der übernommenen P&O Nedlloyd hinzukommen werden.

Entwicklung der Schiffsgröße

Die zur jeweiligen Zeit größten Containerschiffe der Welt:

Baujahr	Schiffsname	Länge in m	Breite in m	TEU	BRZ	tdw	Bauwerft	Reederei
2006	L200?	~397,00	~53,4	(8000+) ~12000	>120.000	>140.000	Odense	Maersk-Sealand/DK
Jul 2005	MSC Pamela	336,70	45,60	9200	107.849	110.592	Samsung, Koje	MSC/CH
Jun 2005	Gudrun Maersk	367,28	42,80	(7500) 9500	97.933	115.700	Odense	Maersk-Sealand/DK
Apr 2005	Colombo Express	335,07	42,87	8750	93.750	104.400	Hyundai, Ulsan	Hapag-Lloyd/D
Dez 2004	P&O Nedlloyd Mondriaan	335,00	42,80	8450	94.724	97.612	IHI, Kure	P&O Nedlloyd/GB-NL
Juli 2004	CSCL Asia	334,00	42,80	8498	90.496	105.000	Samsung, Koje	CSCL/China
Mai 2003	OOCL Shenzhen	322,97	42,80	8063	89.097	99.518	Samsung, Koje	OOCL/HK
Mär 2003	Axel Maersk	352,10	42,80	(6600) 9000	93.496	109.000	Odense	Maersk-Sealand/DK
Sep 1997	Sovereign Maersk	346,98	42,80	(6600) 8300	91.500	104.886	Odense	Maersk-Line/DK
Jan 1996	Regina Maersk	318,24	42,80	(6000) 7000	81.488	90.456	Odense	Maersk-Line/DK
Aug 1995	OOCL California	276,02	40,00	4960	66.046	67.756	Mitsubishi, Nagasaki	OOCL/HK
Dez 1994	NYK Altair	299,85	37,10	4743	60.117	63.179	IHI, Kure	NYK/ Japan
Feb 1991	Hannover Express	294,00	32,30	4639	53.783	67.680	Samsung, Koje	Hapag-Lloyd/D
Apr 1988	Marchen Maersk	294,12	32,22	(3500) 4300	52.191	60.639	Odense	Maersk-Line/DK
Jun 1984	American New York	290,00	32,30	4400	57.075	58.870	Daewoo, Okpo Yard	United States Lines/US
Mär 1984	Louis Maersk	270,00	32,30	(3390) 3700	43.332	53.325	Odense	Maersk-Line/DK
Jun 1981	Frankfurt Express	287,73	32,28	3430	57.540	51.540	HDW, Kiel	Hapag-Lloyd/D
Juli 1972	Hamburg Express	287,70	32,27	3010	58.088	48.453	Blohm & Voss, Hbg.	Hapag-Lloyd/D
Mär 1972	Tokyo Bay	289,32	32,26	2961	58.889	49.340	HDW, Hbg.	OCL, dann P&O/GB
Nov 1971	Kamakura Maru	289,50	32,20	2500	59.295	43.403	Mitsubishi, Kobe	NYK/Japan
7.Sep 1970	Sydney Express	217,00	30,58	1665	27.407 BRT	33.330	Blohm & Voss, Hbg.	HAPAG, Hapag-Lloyd/D
1.Sep 1970	Melbourne Express	215,00	30,50	1650	?	?	Bremer Vulkan, Vege.	NDL, Hapag-Lloyd/D
Feb 1969	Encounter Bay	227,31	30,56	1572	27.835 BRT	29.260	Deutschland	OCL, dann P&O/GB
Aug 1968	Hakone Maru	187,00	26,00	752	16.240 BRT	14.745	Mitsubishi, Kobe	NYK, Showa/Japan

Anmerkung

Die Größe jedes Containerschiffes wird weltweit in TEU-Stellplatzkapazität angegeben. Die Ausnahme ist die Reederei Maersk-Sealand. Sie geben nicht die max. TEU-Stellplatzkapazität des Schiffes an, sondern anhand der max. Tragfähigkeit des Schiffes die max. Anzahl von beladenen TEUs zu je 14 Tonnen. Dieser Wert, siehe Zahl in Klammern, ist damit immer niedriger als die max. Stellplatzzahl. Somit differieren die Werte in der obigen Tabelle.

Auf der Odense Lindoe Vaerft stehen die ersten Teile zum Bau einer neuen Schiffsklasse für die A. P. Möller Maersk A/S bereit. Zuverlässigen Quellen zufolge werden diese Schiffe eine Gesamtlänge von ca. 397 Metern und eine Breite von ca. 53 Metern haben. Das bedeutet gegenüber der Gudrun Maersk zusätzlich 2 weitere Containerreihen in der Schiffslänge sowie 4 Container mehr in der Schiffsbreite. Als Antrieb dient ein 14-Zylinder-Kreuzkopf-Dieselmotor mit über 100.000 PS Leistung. Maersk gibt diesen Typ inoffiziell als 8000+ an. Die Ausmasse deuten jedoch auf weit mehr als 12.000 TEU Stellplätze hin.

Ein weiteres Indiz für das baldige Erscheinen dieser Mega-Schiffe ist die Tatsache, dass Maersk-Sealand bereits im Juni 2005 beim Wasser- und Schifffahrtsamt Bremerhaven für Mitte nächsten Jahres (also 2006) Containerschiffe mit 400 Metern Länge angemeldet hat. Die Wendestelle in der Weser wird jetzt auf 600 Meter verbreitert.

Reedereien

Die größten Containerschiffs-Reedereien (1. Mai 2005):

1. Maersk-Sealand (incl. Safmarine)/Dänemark: 387 Schiffe mit 1.036.600 TEU Stellplätzen; plus P&O Nedlloyd mit 162 Schiffen mit 460.203 TEU
2. MSC/Schweiz: 257 Schiffe mit 681.334 TEU Stellplätzen
3. CMA-CGM Group/Frankreich: 185 Schiffe mit 412.007 TEU Stellplätzen
4. Evergreen Marine/Taiwan: 153 Schiffe mit 439.538 TEU Stellplätzen
5. COSCO/China: 118 Schiffe mit 289.900 TEU Stellplätzen
6. China Shipping Container Line (CSCL): 111 Schiffe mit 290.089 TEU Stellplätzen
7. NYK/Japan: 105 Schiffe mit 281.722 TEU Stellplätzen
8. APL (incl. NOL): 99 Schiffe mit 315.879 TEU Stellplätzen
9. Pacific Intern.Lines : 97 Schiffe
10. ZIM : 93 Schiffe
11. CSAV Group : 83 Schiffe mit 215.992 TEU Stellplätzen
12. Hapag-Lloyd : 51 Schiffe mit 212.900 TEU Stellplätzen
13. Hanjin/Senator : 113 Schiffe mit 294.500 TEU Stellplätzen
14. OOCL : xx Schiffe mit 237.318 TEU Stellplätzen
15. CP Ships (Canmar, CP ships, Lykes (USA), Contship, Cast, TMM (Mexico), Italia) : 1xx Schiffe mit 195.200 TEU Stellplätzen
16. Hamburg-Süd xx Schiffe mit 162.200 TEU Stellplätzen

• Die deutsche Reederei Hapag-Lloyd AG, von 1976 bis 1983 noch größte Containerschiffsreederei der Welt, ist seit einigen Jahren nicht mehr unter den Top 10 der Rangliste. Im August 2005 ist eine Übernahme von CP Ships durch Hapag-Lloyd im Gespräch. Hierzu bedarf es aber einer Kapitalerhöhung von einer Milliarde Euro.
• Am 11. Mai 2005 wurde offiziell bekanntgegeben, das Maersk-Sealand für 2,96 Milliarden US-$ (entspr. 2,3 Mrd. Euro) P&O Nedlloyd übernehmen will. Die P&O Nedlloyd Aktie war am 10. Mai mit 41 US-$ bewertet, Maersk-Sealand bot den Aktionären 57 US-$ pro Aktie. Bis zum 5. August 2005 ist dieses Übernahmeangebot terminiert. Mitte August 2005 war die Übernahme abgeschlossen. Die P&O Nedlloyd wird es ab Februar 2006 nicht mehr geben; sie wird vollständig in die Maersk Line integriert.

Werften

Große Containerschiffe mit über 7000 TEU werden auf folgenen Werften gebaut:

Europa

• Odense Steel Shipyard/Dänemark

Ostasien

• Hyundai Heavy Industries, Ulsan/Südkorea
• Samsung Heavy Industries, Koje Island/Südkorea
• Daewoo Heavy Industries, Okpo Yard/Südkorea
• Hanjin Heavy Industries, Busan/Südkorea
• IHI, Kure/Japan
• Mitsubishi Heavy Industries, Kobe/Japan
• Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki/Japan
• Kawasaki Heavy Industries, Sakaide/Japan
• Koyo Dockyard, Mihara/Japan
• China Shipbuilding Corp., Kaoshiung/Taiwan
• Nantong COSCO KHI, Nantong/China

Containerschiffe von deutschen Werften

In der Anfangsphase der Containerisierung von 1968 bis 1977 wurde eine beträchtliche Zahl an großen Containerschiffen der 1. bis 3. Generation von deutschen Werften gebaut, die damals auf diesem Sektor führend waren:

• Blohm & Voss, Hbg. (überwiegend Reparaturwerft und Spezial- und Marineschiffbau) seit 2005 Wiederaufnahme Containerschiffbau
• A.G. Weser, Bremen (Konkurs in den 1980er Jahren)
• Bremer Vulkan, Bremen-Vegesack (1997 letztes (Container-) Schiff gebaut, dann Konkurs)
• HDW, Werk Hamburg-Finkenwerder (Werk aufgegeben)
• HDW, Werk Kiel (baut bis heute hin und wieder kleinere Stückzahlen an Containerschiffen)
• Flenderwerft, Lübeck
• Nordseewerke, Emden
• Die bisher größten gebauten Containerschiffe (5 Schiffe) haben eine Kapazität von 5468 TEU und wurden von Aker MTW, Wismar und Aker Kvaerner Warnowwerft, Warnemünde 1999 bis 2000 an P&O Neddloyd geliefert.

• Die derzeit größten bei einer deutschen Werft bestellten Containerschiffe werden ab Ende 2005 bei der Volkswerft, Stralsund gebaut. Sie sind vom Typ CV 4000 und haben ca. 270,00 m Länge ü. a. und 32,20 m Breite.
• Containerschiffe der Größe 2500/2700 TEU (Typ CV 2500/2700) bauen derzeit HDW in Kiel, SSW in Bremerhaven, Nordseewerke in Emden, Blohm + Voss Hbg., Volkswerft in Stralsund, Aker Werften in Wismar und Warnemünde.
• Seit Jahren führend in Konstruktion und Bau von Containerschiffen bis 1200 TEU Größe, sogenannte Feederschiffe, ist die Werft J. J. Sietas in Hamburg.

Literatur

• Hans Jürgen Witthöft: Container: Die Mega-Carrier kommen. 2. Auflage. Köhlers Verlag, Herford 2004, ISBN 3-782-20882-X

Weblink

• http://www.Containerhandbuch.de/
• http://www.gl-group.com/start_ns.htm# (englisch)
• http://www.schiffsphoto.de/index1.htm